Пропонуємо до вашої уваги переклад статті «Коронавірус змушує нас переосмислити інфраструктуру для епохи біологічного ризику» Ремінгтона Тонара та Елліса Талтона для Forbes. Вони є засновниками платформи StateOf, яка допомагає лідерам зрозуміти стан інфраструктури та їхню роль у формуванні її майбутнього.
Тонар – консультант зі стратегії та інновацій, керівник компанії Cannon, яка будує та управляє інноваційними центрами по всьому світу. Талтон – директор із розвитку Briq, компанії з даних про будівництво та розвиток, раніше працював директором із питань розвитку телекомунікаційної служби в департаменті внутрішньої безпеки США й енергетичним журналістом на Близькому Сході та Африці.
Стаття містить аналіз того, чим загрожує людству біологічна «атака» коронавірусу, та розповідає про заходи, що дозволять уникнути комунікаційної деструкції.
Багатогодинні перевірки в аеропортах Америки викликають плутанину та розчарування. Брак ланцюжка поставок обмежує доступ до основних товарів. Скасовуються економічно важливі події та різко скорочується кількість пасажирів громадського транспорту, бо люди створюють соціальну дистанцію. Усе це робить очевидним те, що інфраструктура країни (в оригінальному тексті мова йде про США, – Ред.) слабко підготовлена до тієї категорії стихійного лиха, яку представляє коронавірус: особливий тип, який роз’єднує людей, а не об’єднує їх.
Численні стихійні лиха характеризуються тим, що люди збираються разом, щоби допомагати та підтримувати один одного, і часто є каталізаторами подолання фізичного й емоційного розриву між нами. І навпаки, загроза коронавірусу фактично створює фізичну й емоційну дистанцію. Це змушує людей запасатися їжею та залишатися вдома. Це призвело до того, що роботодавці закрили офіси, школи скасували заняття, міста заборонили великі збори, навіть церкви закрили свої двері.
Це соціальне дистанціювання життєво необхідне для стримування поширення COVID-19, але воно суперечить призначенню наших інфраструктурних систем. Вони – від систем громадського транспорту і доріг до будівель і споруд, комунальних послуг і електромереж, залізниць і водних шляхів – призначені для з’єднання людей і забезпечення переміщення та доступу до інформації, товарів і послуг. Ми покладаємося на них, щоби забезпечити наше повсякденне життя і допомогти нам прийти в норму після інших типів лих. Однак у випадку таких пандемій, як коронавірус, цей зв’язок працює проти нас, полегшуючи поширення інфекцій. Переповнені вагони метро, аеропорти, торгові центри. Централізовані робочі місця. Всюдисущі дороги. Об’єднання та з’єднання людей – це те, для чого усе це було розроблене. Ці ж якості, однак, роблять наші фізичні системи ідеальними носіями вірусів.
Міста повсюди зробили інфраструктурні інновації пріоритетом, щоб їхні фізичні системи залишалися стійкими до таких стихійних лих, як урагани та пожежі. На жаль, коронавірус продемонстрував, що ця інфраструктура не здатна підтримувати зв’язок і доступ, від яких залежить суспільство, за часів біологічних катастроф. Отже, як ми можемо спроєктувати фізичні системи, що допомагають підтримувати зв’язок між суспільством і економікою, а також запобігають передачі хвороб? Оскільки лідери уряду і приватного сектору будуть думати над цим питанням протягом декількох місяців, ось деякі важливі принципи, про які слід пам’ятати.
По-перше, нам слід уникати припущення про те, що вся людська взаємодія може бути цифровою і що вся комерція може перейти в онлайн. Телекомунікації та широкосмугові мережі були і будуть надзвичайно корисні під час цієї кризи, щоби тримати людей на зв’язку та здобувати інформацію. Проте було би помилкою вважати, що наша цифрова інфраструктура є панацеєю або може повністю замінити безпосередній досвід. Зрештою, за даними Бюро статистики праці, тільки 29% американців мають роботу, яку можна виконувати з дому, і навіть у Amazon не вистачає багатьох господарчих товарів.
Крім того, цифрові взаємодії не можуть замінити особисті. Наприклад, дослідження 2010 року, яке за збігом включило Ухань (епіцентр першого спалаху коронавірусу) у свою дослідницьку вибірку, показало, що комп’ютерно опосередкована комунікація не є предиктором якості життя, на відміну від особистих контактів. Пізніші дослідження також показали, що особисте спілкування забезпечує більше позитивних вражень і міжособистісної згоди.
Виключно цифрові взаємодії не можуть задовольнити потребу нашого суспільства e зв’язності. Передбачається, що вони можуть спрацювати тільки для нормалізації соціального дистанціювання, але цю відстань не можна вважати «здоровою», навіть якщо вона тимчасово необхідна. Також важливо пам’ятати, що навіть в Америці не у всіх є доступ до високошвидкісного інтернету. Його не мають цілих 15% домогосподарств із дітьми шкільного віку, багато з яких нині перебувають удома, і третина сільських господарств. Тому, хоча ми не можемо покладатися виключно на цифрову інфраструктуру для підтримки економіки та соціальних потреб, ми все одно повинні працювати над розширенням широкосмугової інфраструктури. Цифровий зв’язок – не єдине рішення, але воно є критично важливим фактором, здатним витримати біологічні потрясіння.
По-друге, важливо від початку проєктувати надмірне навантаження на системи або працювати над модернізацією застарілих елементів, щоби виключити окремі точки збою роботи. Це особливо актуально для громадського транспорту та комунальних служб питної води. Компанії громадського транспорту по всій країні збільшили та активізували свої зусилля з очищення та санітарії, але пасажири у багатьох великих містах все ще уникають автобусів і поїздів.
На відміну від систем громадського транспорту, які створені для переміщення великої кількості людей, види транспорту останньої милі часто є більш приватними. Автомобілі, наприклад, призначені для окремих осіб або невеликих груп. Ці варіанти краще підходять для тих, кому конче необхідно пересуватися під час спалаху. Проте багато міст покладаються на занадто мало видів транспорту. Наприклад, у Нью-Йорку є надійна система громадського транспорту, але менше машин (і парковок), ніж у більшості інших метрополій. Тобто, варіантів для тих, хто хоче уникнути натовпу, не так уже й багато. Однак це не означає, що автомобілі в усьому перевершують громадський транспорт. Великі міста, що постійно зростають, такі як Х’юстон, занадто залежать від своїх автомобілів.
Мікромобільні засоби пересування – електричні скутери та велосипеди – перспективна альтернатива, яка може забезпечити індивідуальну мобільність на короткі та середні відстані в багатьох містах, уникаючи при цьому натовпу, типового для громадського транспорту, а також фізичного і вуглецевого сліду, характерного для більшості автомобілів. Подібні рішення сприятимуть створенню додаткової мобільності, пропонуючи гнучкість, необхідну людям, особливо в умовах кризи.
Ці ж принципи повинні враховуватися водними компаніями, які несуть відповідальність за переміщення води з однієї точки в іншу так само, як транзитна інфраструктура переміщує людей із місця на місце. Хоча коронавірус не знайдено в муніципальній воді, неможливо виявити майбутній патоген за допомогою сучасних технологій очищення та фільтрації води. Вважається, що створення систем, які підтримують більше одного способу розподілу води, запобігає можливим біологічним катастрофам.
По-третє, нам необхідно пріоритизувати децентралізацію інфраструктури. Ті ж самі принципи, що притаманні розподіленому виробництву електроенергії, коли електрику постачає багато невеликих пристроїв, а не масивні електростанції та мережі, повинні застосовуватися до всіх форм інфраструктури. У багатьох моделях розподілення енергії генеруючі пристрої живлять локальну мікромережу, яка може бути підключена або відключена від основної мережі. Це дає мікромережі всі переваги великої системи, захищаючи її від ударів і збоїв.
Навпаки, велика частина інфраструктури, призначеної для розміщення людей, відрізняється високим ступенем концентрації для забезпечення ефективності. Для туристичної інфраструктури – це аеропорт. Для роздрібної інфраструктури – це торговий центр. Для автомобільної інфраструктури – це парковка. Для інфраструктури охорони здоров’я – це лікарня. Ця централізація має вирішальне значення для просторової та часової ефективності, але вона також збільшує ризик інфекційних захворювань, особливо тих, які можуть передаватися без прямого контакту.
Децентралізована модель, більш стійка до біологічних катастроф, буде оснащена великою кількістю маленьких вузлів із високою пропускною здатністю. На прикладі роздрібної торгівлі це означає більше місцевих торгових центрів із невеликими магазинами, які надають доступ до необхідних товарів без людських скупчень. На прикладі лікарні це означає, що громадські клініки з більш високими можливостями наближують ресурси до кінцевого користувача, щоб уникнути перевантаження великих медичних центрів. На прикладі автомобілів це означає компактніші та розподілені по всіх районах паркомісця, більше варіантів для паркування на значній дистанції один від одного.
На прикладі аеропорту це означає більше регіональних летовищ, здатних обслуговувати великі далекомагістральні рейси. Теоретично, такий підхід призвів би до появи прямих рейсів між великою кількістю місць, що означає зменшення людей і часу перебування чергах на реєстрацію чи пересадку в аеропортах. Більша кількість вузлів також дозволить владі закривати деякі маршрути та ізолювати певні місця, не зупиняючи всю систему. Така система може виконувати епідеміологічну функцію, надаючи локалізовані дані про пересування людей.
Ви можете заперечити: чим більше аеропортів, тим більше місць доступу для інфікованого пацієнта. Але наявність регіональних аеропортів не змінює кінцевого пункту призначення, це просто означає, що людина взаємодіє із меншою кількістю людей і проходить через меншу кількість місць на своєму шляху. Хоча мало хто з мандрівників не погодиться зі збільшенням кількості регіональних аеропортів, вони, як правило, вважаються економічно обтяжливими для міст і авіакомпаній. Однак усе частіші біологічні катастрофи можуть виявитися ще більш виснажливими з економічної точки зору. Такі системи, як інфраструктура країни, успішні, коли багато вузлів зв’язані між собою, але необхідні надійні децентралізовані системи, щоб кожен вузол міг вистояти під час збою інших.
Нарешті, важливо, щоби лідери уряду і приватного сектору переосмислили визначення готовності, враховуючи зростання поінформованості про біологічні ризики. На відміну від вантажівок із сіллю для посипання доріг узимку та рятувальних катерів під час сезону ураганів, до санітарних технологій та послуг слід ставитися більш серйозно незалежно від сезону, особливо враховуючи складність прогнозування спалахів інфекційних захворювань. Міста вклали багато ресурсів у запобігання таких лих, як пожежі, урагани, торнадо тощо. Але сьогодні бізнесмени та громадські діячі повинні зважати на ці екологічні ризики нарівні з політичними, економічними, соціальними і технологічними факторами.
Ризик, що виникає через біологічні інфекції, потрібно включити в наше екологічне мислення або отримати власну категорію в майбутньому. Аналогічно ресурси, спрямовані на забезпечення стійкості інфраструктури під час і після стихійного лиха, слід інвестувати в забезпечення того, щоб наші фізичні системи працювали для нас, а не проти нас під час біологічної катастрофи.
Зрозуміло, що багато з того, що сталося, повинно змусити наших лідерів переосмислити фізичні системи у відповідь на пандемію коронавірусу. Однак, з огляду на глобальний вплив спалаху, першорядне значення має переосмислення систем, які дозволили йому поширитися по всьому світу. У підсумку більш інноваційна, забезпечена резервами, гнучка та децентралізована інфраструктура може допомогти нам знизити біологічний ризик при збереженні економічної стабільності. Нам потрібні ці фізичні системи для забезпечення, харчування та полегшення нашого життя. Вони були побудовані, щоб з’єднати нас, а не розділити нас. Проте, хоча соціальне дистанціювання є здоровим і необхідним, наша інфраструктура може і повинна дозволити нам мінімізувати особистий контакт, зберігаючи при цьому все людське, що в нас є.
Редакція попросила українських експертів та практиків прокоментувати висловлені у наведеному тексті ідеї та те, наскільки вони є релевантними для українських міст зараз або стануть у найближчому майбутньому.
Роман Помазан – архітектор-урбаніст Urban Sustain Architects, член ISOCARP (Міжнародного товариства міського та регіонального планування)
– Гіпотеза Ремінгтона Тонара та Елліса Талтона щодо трансформації інфраструктури із централізованої в децентралізовано-матричну має декілька викликів, найбільшим із яких є економічне обтяження. Особливо це стосується країн, що розвиваються, до яких належить і Україна.
Інфраструктура наших міст знаходиться на рівні 1960-80-х та не відповідає сучасним потребам жителів. До того ж, розвиток більшості українських мегаполісів, можливо, за винятком Львова, базується на автомобілецентричності, яка була притаманна містам Америки ще у 1930-70-х. Ідеться про розширення смуг для машин, небезпечно високу швидкість, підземні переходи.
Україна не займає перших щаблів у рейтингах держав, що впроваджують інноваційні рішення, тим паче в міському розвитку. Це наглядно демонструє Київ зі своїми складними розв’язками, непродуманими транспортними хабами та відвертим нехтуванням розвитком веломережі. Застаріла система міського планування не встигає за динамічним розвитком і кризами економіки, до того ж часто орієнтується на хибні цінності. Чимало генеральних планів міст України засновані на рішеннях та прогнозах розвитку, прийнятих ще до кризи 2008 року або і раніше.
Ще одна перешкода для розвитку інноваційної інфраструктури в Україні – це час. Терміни від проведення тендеру до здачі в експлуатацію аеропорту чи вокзалу в цій країні можуть скласти 10-20 років, за які може виникнути декілька пандемій різного характеру. Складно і з фінансуванням: бюджети американських міст космічно відрізняються від українських. Наприклад, щорічний метрополійний дохід Далласа складає 0,6 трильйона доларів, Нью-Йорка – 2,2 трильйони проти бюджету Києва – 2,2 мільярди доларів США. До того ж, 10 найбільших мегаполісів США мають річний дохід 12% ВВП світу.
Реальною відповіддю на пандемічні виклики для українських міст могла би стати часткова децентралізація за рахунок легкого індивідуального транспорту, який було згадано в тексті Тонара та Талтона, в комбінації з профілактичними засобами дезінфекції в громадському транспорті, публічних просторах та інфраструктурних об’єктах. Пріоритет легкого транспорту, розгалужена і незалежна від автомобілів інфраструктура для нього сприятимуть соціальному дистанціюванню у випадку епідемії.
Транспорт та громадські простори можна обладнати пристроями ідентифікації вірусів, а системи трекінгу допоможуть відстежити шляхи розповсюдження хвороб, як це вже робиться у Китаї та Ізраїлі, без загального колапсу мобільності та економіки. Спірним моментом тут є конфіденційність персональних даних, тож кожна спільнота змушена буде шукати компроміси.
Не меншим викликом є загроза харчового колапсу через зміну клімату та стрімке зменшення придатних для потреб сільського господарства угідь. Аби зарадити цьому, мегаполіси по всьому світу впроваджують вдосконалені ланцюги постачання продуктів, учасницькі технології співпраці міста та сільськогосподарських кластерів, міські ферми, лабораторне фермерство за допомогою гідро-, аеро- та аквапоніки. І українцям слід зайнятися пошуком подібних рішень, які би пасували нашим реаліям.
Сергій Дяченко – дійсний член Українського національного комітету Міжнародної ради з охорони пам’яток та історичних місць (ICOMOS), історик архітектури, урбаніст
– Суть пропозицій авторів вищенаведеної статі – у фізичному розширенні особистого простору кожного городянина. На перший погляд, це цілковита фантастика, недосяжна на практиці. Але якщо абстрагуватися і не говорити про пандемію, то розширення особистого простору – логічний розвиток європейських цивілізаційних цінностей.
Перед нами документ-реакція на нові виклики представників однієї з провідних країн світу. Уявлення авторів про можливості містобудування в умовах несамовитої української корупції виглядає наївним. Нам хоча би дотримуватися нинішніх вітчизняних містобудівних норм – і наші міста невпізнанно змінилися би.
Рано чи пізно нові правила все ж будуть вироблені, і тоді їх доведеться адаптувати до вітчизняних реалій. Але вже сьогодні можна замислитися над тим, що точно варто трансформувати після епідемії. Наприклад, уникати ущільнення дворів, розширювати і вдосконалювати інфраструктуру для велосипедів і рейкового транспорту тощо.
Переклад: Юлія Манукян
