«Метро надає іноземцю найкращу можливість
уявити, що він швидко і правильно
зрозумів суть Парижа»
Франц Кафка
Париж може розказати безліч неймовірних та захопливих історій над землею, але ви здивуєтеся, дізнавшись, скільки всього цікавого таїться під землею – в паризькому метро. Будь-яка подорож до Парижа буде неповною без хоча б однієї поїздки в підземці.
Прекрасне дітище belle epoque, вона є паралельним, підземним містом, що так глибоко в’їлося у французьку психіку, як сам Париж – у вапняки та гіпс. Паризький метрополітен, безсумнівно, одна з найбільш елегантних транспортних систем у світі – і, до речі, одна з найбезпечніших та зручних.
Франц Кафка в своїх дорожніх щоденниках так описав враження від паризького метрополітену: «Потреба в розмовній мові відходить на другий план, оскільки і при оплаті проїзду, і при посадці або висадці можна взагалі нічого не говорити». На середину ХІХ століття Париж був одним з найбільших міст світу та неухильно наближався до транспортного колапсу. Залізничні компанії і уряд Франції виношували плани продовження існуючих ліній в серці міста, але стикалися з наполегливим опором – парижани мріяли про свою власну, міську замкнуту систему. Правда, у всіх містян були дуже різні уявлення про неї.
Перебудова Парижа бароном Османом дозволила на деякий час частково мінімізувати цю проблему, але вона продовжувала Дамокловим мечем висіти над містом. Суперечки щодо метро почалися серед парижан ще в 1845 році.
Побоювання, брак фінансів та супротив Гюго: чому паризьке метро не було найстарішим
На той час противників будівництва метро в Парижі було більше, ніж його прихильників і, до речі, одним з найбільш запеклих ненависників метро був Віктор Гюго, який щиро вірив, що воно спотворить красу міста і посіє серед містян епідемії страшних хвороб, а підтримувала його у цьому Société des Amis des Monuments Parisiens – Товариство друзів паризьких пам’яток. І така його активна позиція сприяла тому, що паризьке метро не є ні найстарішим, ні найбільшим за протяжністю ліній. А ось в чому воно, безумовно, має пальму першості, так це в назві, адже через паризький «Метрополітен», слово «метро» утвердилося в інших мовах світу.
Страх перед гіпотетичними захворюваннями і катастрофами призвів до того, що проекти, в основному, пропонували будівництво ліній над землею. Частина паризького метро і зараз проходить по поверхні, однак тоді передбачалося, що метро буде працювати на паровій тязі і, отже, треба було врахувати, що дим паровоза буде накопичуватися в тунелях.
Інший проект, який висувався, передбачав будівництво системи опор для монорейки, до якої і повинні були бути підвішені вагони. Передбачалося, що ці вагони пересуватимуться за допомогою кінної тяги приблизно над серединою вулиці. Ще більш екстравагантними були плани будівництва системи віадуків дуже високо над будинками міста, приблизно на висоті 20-30 метрів. В цьому випадку вставала проблема ваги поїзда, який тоді зміг би перевозити обмежену кількість пасажирів. Інший подібний проект передбачав будівництво також над Парижем по суті «американських гірок». Але всі ці ідеї були відкинуті.
Фюльжанс Б’єнвеню – впертий бретонець, який все ж таки зміг побудувати метро
Єдиною людиною, якій вдалося довести задумане до кінця, виявився бретонець Фюльжанс Марі Огюст Б’єнвеню. Той факт, що Фюльжанс Б’єнвеню був родом з Бретані, також зіграло свою роль: бретонці у Франції відомі своїм упертим і навіть настирливим характером. Довгі роки він боровся проти упереджень парижан, депутатів і думки паризької мерії, поки, нарешті, йому не вдалося знайти дуже вагомий аргумент. Наближалася Всесвітня виставка 1900 року, і питання про те, як гості міста будуть пересуватися по Парижу в цей період, поставало дедалі гостріше.
В цілому з доводами Б’єнвеню погодилися, проте в той час всі були переконані, що будівництво підземної залізниці має передувати розбудові міста – приблизно так, як власне будівництву деяких невеликих міст зараз передує прокладка всіх необхідних підземних комунікацій. Б’єнвеню пропонували будувати підземку в передмістях Парижа, які тоді активно забудовувалися. Якби він тоді прийняв цю пропозицію, то логіка розширення паризького метро йшла б в зворотному напрямку, не від центру до периферії міста, а від периферії до центру.
На щастя, Б’єнвеню цієї пропозиції не прийняв. Він був переконаний в тому, що новий засіб міського транспорту має проходити під землею, але тоді гостро постало питання про фінансування будівництва. Здавалось майже неймовірним, що гроші, вкладені в будівництво метро, можуть окупитися.
Побоювання мали логічну підставу, зважаючи на особливість паризького ґрунту і того, що метро можна було побудувати тільки на невеликій відстані від поверхні землі. Отже, будуватися воно повинно було тільки відкритим способом. Це означало, що потрібно буде рити довгі котловани уздовж вулиць міста, встановлювати там все необхідне, а потім заривати котловани знову. Це здавалося неможливим, немислимим прожектерством, і ніхто не хотів вкладати гроші в заздалегідь приречений на провал проект. У всякому разі, так думала більшість.
Якщо проект паризького метро і міг бути прийнятий, то залишалося головне питання – де взяти гроші
І тут Париж не був би Парижем, коли б не втрутилось кохання. Серед шанувальників знаменитої балерини Клеопатри-Діани (Клео) де Мерод, без перебільшення однієї з найзнаковіших фігур «прекрасної епохи», був і король Бельгії Леопольд II.
Він настільки закохався, що сучасники навіть дражнили його «Клеопольдом» і малювали численні карикатури.
Саме Клео склала протекцію Фюльжансу Б’єнвеню, якого і прийняв король Бельгії. Втім, їхня зустріч відбулася ще й завдяки тому, що незадовго до описуваних подій Франція зробила Бельгії воістину «королівський подарунок» – віддала частину своєї колонії в Конго.
Так і вийшло, що вислухавши проекти Б’єнвеню про будівництво метро в Парижі, Леопольд II дав добро своєму особистому фінансисту барону Емпену купити концесію і виділити гроші на будівництво метро в столиці Франції. Далі події вже розвивалися стрімко.
Art nouveau, орнаменти та 17 мільйонів пасажирів: хепі-енд проектування паризької підземки
В Парижі на той час панував art nouveau. Це не могло не відбитися на архітектурі метро і його інтер’єрі. Будівельники з самого початку прагнули, аби вхідні портали гармоніювали з архітектурним ансамблем міста. Автором перших проектів став молодий, але вже достатньо популярний архітектор Ектор Гімар, якого залучив до цієї роботи особисто Б’єнвеню.
Гімару паризька підземка зобов’язана своїми світильниками, а також дошками з планом метро,прикрашеними пишним орнаментом. Сьогодні з тих 115 порталів в стилі art nouveau залишилося всього 86. Нічого не поробиш: архітектурне обличчя міста змінювалося, і вишукані павільйони з «надмірностями» вже здавалися анахронізмом, їх стали міняти на нові. Так тривало до 1978 року, коли всі елементи декору паризького метро, виконані в стилі art nouveau, були зараховані до історичних пам’ятників. Зараз їх реставрують: різьблені двері, витончені балюстради і знамениті гімарівські світильники у формі конвалій знову сяють, звільнені від шарів фарби і іржі.
Перша лінія паризького метро була побудована в рекордні на ті часи терміни, хоча її запуск трохи запізнився до відкриття Всесвітньої виставки 1900 року. Вона поєднала Порт де Венсенн і Порт Майо, і зараз залишається однією з найбільш завантажених. Успіх паризького метро перевершив всі очікування.
Всі страхи про те, що в метро буде холодно, сиро і небезпечно, швидко пройшли. Всього за кілька місяців з моменту відкриття 19 липня 1898 року і до Різдва паризьким метро скористалися 17 мільйонів 700 тисяч осіб, величезна цифра для того часу і зовсім смішна у порівнянні з тим, скільки людей щодня користується метро в Парижі зараз. До речі, Б’єнвеню 35 років керував розбудовою паризького метро, і лише 6 грудня 1932 року, у віці 80 років, вийшов на пенсію.
Думається, що Віктор Гюго може покоїтися з миром: метро ні на йоту не зіпсувало таке любиме ним місто. Навпаки, «колега» Віктора, Луїс Фердінанд Селін назвав його своїм натхненням, сказавши: «я зобов’язаний відкриттям мого генія станції Пігаль». Його ж воно продовжує дарувати мільйонам парижан та туристів.
Текст: Наталія Марків-Буковська
Читати (джерела):
– Париж с изнанки. Как приручить своенравный город. Стефан Кларк.
– Метроном. История Франции под стук колес парижского метро. Лоран Дойч.
– Париж, столиця XIX століття. Вальтер Беньямін.
– Щоденники. Франц Кафка.
Дивитися:
Ознайомитись:
