«Belt and Road Initiative» — один из наиболее амбициозных торговых и инфраструктурных проектов мира. Впервые его представил Китай в начале 2010-х как продолжение и развитие Великого Шёлкового Пути (II в. до н.э.). Согласно замыслу руководства КНР, «Один пояс, один путь» охватит два направления: «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый Путь XXI века». Также КНР уже финансирует ряд инфраструктурных изменений в странах Центральной и Юго-Восточной Азии, через которые потенциально пройдёт «Один Пояс».

Однако полный список потенциальных участников проекта остается неизвестным, как и глубина региональной интеграции, и спектр планируемых инфраструктурных проектов, и их спецификации. Попытаемся найти решение этого «уравнения со многими неизвестными».

X = Великий шёлковый путь

Это караванная дорога, а впоследствии — и морской маршрут, связывающий Восточную Азию со средиземноморскими государствами. Зарождение Великого шёлкового пути связано с завоевательными походами Александра Македонского, которые значительно сблизили Восток и Запад и создали предпосылки для развития торговых связей. Так, на раннем этапе развития Пути в обмен на шёлк Китай получал из эллинистических государств Малой Азии (территории современных Греции, Турции и Армении) коней, вино, специи и фрукты. До нашей эры торговля преимущественно велась по Северной дороге: от северного Китая через Памир, Фергану (регион в Восточном Узбекистане) к Чёрному и затем к Средиземному морю.

В начале нашей эры торговля между Китаем и Средиземноморьем временно приостановилась из-за восстания «краснобровых» — китайских крестьян на Шаньдунском полуострове, недовольных политикой императора Ван Мана. После поражения повстанцев торговля активизировалась уже в рамках Южной дороги — от северного Китая через Яркенд (город в провинции Синцьзян), Памир, Бактрию (район на границе Узбекистана, Таджикистана и Афганистана) к Ближнему Востоку и Индии, переходя на морской путь по Индийскому океану.

Стоит отметить, что I веком н.э датируются упоминания о создании инфраструктуры вдоль сухопутного маршрута, в частности караван-сараев, которые использовались как гостиницы и временные склады. Протяжённость пути требовала вовлечения в торговлю посредников, в частности согдов (народа иранского происхождения, который населял территории современных Узбекистана и Таджикистана) и рахдонитов (странствующих евреев-купцов раннего Средневековья).

Великий шёлковый путь просуществовал до XV века. Его упадок связывают с наступлением эпохи нестабильности в Центральной Азии и ростом заинтересованности Китая в морской торговле. Просуществовав более шестнадцати столетий, трансконтинентальный путь стимулировал развитие инноваций и культурный обмен между народами Юго-Западной Азии, Кавказа и Китая.

Y = попытки воссоздания

Неудивительно, что эту дорогу не раз пытались возродить. Так, в 1960-х годах, трансконтинентальная торговля между Европой и Азией осуществлялась по Транссибирской магистрали. Потенциал трассы, однако, не удалось полноценно использовать из-за логистических преград и ограниченности контактов СССР с внешним миром.

 

Современные попытки активизации торговых связей между Европой и Азией также включают инициативу Росии, Беларусии, Китая, Польши и Германии по оптимизации грузового сообщения «Пекин-Гамбург» (2008), российскую идею железнодорожного Транс-Евразийского пояса «Razivite» (2014) и реконструкцию автомобильной трассы Западная Европа-Западный Китай протяжённостью 8445 метров при участии России, Казахстана и Китая. Также внимания заслуживает Каспийский паромный путь, который включает порты Грузии, Румынии (Констанца) и Украины (Одесса, Южный). В 2015 году через магистраль «Баку-Тбилиси-Карс», которая объединяет железнодорожные системы Азербайджана, Грузии и Турции, прошёл первый пробный товарный состав из Азии в Европу.

Единственной всеобъемлющей инициативой по воссозданию Великого шёлкового пути, однако, является инициатива «Один пояс, один путь». Китай подписал различные соглашения более чем со 120 государствами и 29 международными организациями. Кроме того, в рамках инициативы планируется поглощение вышеописанных программ по активизации трансконтинентальной торговли.

Z = инфраструктурные проекты

Идеи, финансируемые Китаем в рамках «Одного пояса, одного пути» пока не позволяют составить полноценную картину. Основная причина такой ситуации — превращение этого во внешнеполитическую стратегию Китая и восприятие инициативы как политической на мировой арене. Кроме того, проекты в рамках «Одного пояса…» финансируют в основном частные инвесторы, чутко реагирующие на экономические и политические тенденции в странах-партнёрах. Тем не менее, уже осуществлённые проекты демонстрируют серьёзность намерений Китая, несмотря на сильный политический компонент и некую «размытость» инициативы.

В Центральной Африке доля Китая в финансировании инфраструктурных проектов в сфере транспорта, энергетики и технологий достигает 85%, в Восточной Африке — 79%, в других регионах — до 60%. В фокусе внимания — строительство железных дорог. Так, среди завершенных проектов — железная дорога Аддис Абеба-Джибути и реконструкция Бенгальской железной дороги в Анголе и Конго. Проекты на этапе строительства включают Нигерийскую железную дорогу (от порта Лагос до порта Калабар) и дорогу Найроби-Момбаса в Кении.

 

Китай лоббирует и завершение проекта железной дороги Кейптаун-Каир, который был инициирован и не закончен английскими колониальными властями в XIX веке, а также строительство Транскалахарской железной дороги при участии Ботсваны, Намибии, Мозамбика и Нигерии.

Среди китайских проектов в Юго-Восточной Азии (ЮВА) можно выделить строительство железной дороги Джакарта-Бандунг в Индонезии, а также развитие железнодорожного и автомобильного сообщения Китая с Мьянмой (железнодорожный туннель Китай-Мьянма) и Пакистаном.

Китай активно инвестирует в нефтегазовый и транспортно-логистический секторы в Казахстане. Например, модернизация железнодорожной линии «Жытыген-Коргас» позволила сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана на 550 километров. Ещё с 1990-х годов Китай ведет переговоры о строительстве железной дороги «Китай-Узбекистан-Кыргызстан» в обход Казахстана.

В России в основном развиваются проекты в нефтегазовой сфере (например, китайско-российский газопровод «Восточный»), сотрудничество в сфере атомной энергетики и куда менее активно — железнодорожные перевозки. Одна из потенциально интересных инициатив — «Ледовый Шёлковый Путь» (Ice Silk Road) параллельно Северному морскому пути между европейской частью РФ и Дальним Востоком.

Несмотря на регулярные дипломатические заявления, в Украине китайские инфраструктурные проекты пока не распространены широко.

Не в последнюю очередь, Китай развивает грандиозные транспортные проекты внутри страны: от «герметичной» железной дороги в Гималаях до подводного тоннеля Далянь-Яньтай.

X+Y+Z = перспективы

Правительство КНР, как и других государств, формально присоединившихся к инициативе «Один пояс, один путь», не объявляет даже ориентировочную дату завершения инфраструктурной подготовки и полноценного запуска нового Шёлкового пути.

Учитывая критические настроения США и Индии и отсутствие согласованной позиции Евросоюза по участию в «Одном поясе..», можно прогнозировать, что в ближайшее время инициатива продолжит существовать в виде отдельных, но всё более взаимосвязанных транспортных, энергетических и технологических проектов в разных регионах. Постепенно будут «вырисовываться» одни участки «Одного пояса», в то время как для формирования других понадобится больше времени, либо же маршрут будет прерываться. Такой реалистичный сценарий развития инициативы не плох для Китая, ведь «Один пояс, один путь» — очень удобный «зонтик» для долгосрочного усиления влияния Китая и китайских компаний в самых разных государствах, включая продвижение китайских инвестиций, товаров, технологий и инфраструктуры.

Помимо политических и инфраструктурных вопросов, пока неясно, каким образом «Один пояс, один путь» будет существовать юридически и будет ли его постепенное формирование сопровождаться договором о свободной торговле между Китаем и Евросоюзом, а также Китаем и государствами Центральной Азии, ЮВА и Африки. Ведь, с точки зрения международного права и законов большинства стран (кроме Китая), «Один пояс, один путь» остаётся инициативой-призраком.

Текст: Марина Рабинович

Иллюстрации: Екатерина Цвентух