В начале ХІХ века Харьков был маленьким городком с населением около шести тысяч, а уже в начале ХХ века количество жителей превышало 240 тысяч. Увеличилась территория города, и, как следствие, возросла потребность в доступных средствах передвижения. У общественного транспорта в динамично развивающемся городе на границе веков было много проблем: от аварий до отсутствия культуры поведения пассажиров.

Бельгийцы vs. город: чей доход от конки?

У маленького города — маленькие проблемы. Ведь даже если общественного транспорта нет, можно пройтись пешком. Но большо город — совсем другое дело. Поэтому Харьков, превратившийся за 50 лет из маленького грязного городка в центр науки и промышленности, оказался перед серьезным испытанием — необходимостью создать внутригородское сообщение. Да, по городу гоняли ваньки — извозчики, занимавшиеся частным промыслом. Но сетка дорог была недостаточно качественной и разветвленной, чтобы попасть в любую точку города. Кроме того, деятельность извозчиков только отчасти начала согласовываться с пожеланиями городских властей.

Первым общественным транспортом стала конная железная дорога, открывшаяся в 1882 году. Город не очень спешил вкладывать бюджетные средства в ее развитие, поэтому этим занимались бельгийские концессионеры Бонне и Отле. Конечно, чьи инвестиции — того и прибыль. Так началось тридцатилетнее противостояние.

Кроме прибыли (согласно контракту, это был 1% от общего дохода, который должен был поступать в бюджет Харькова только через 20 лет после открытия конки), город потерял стратегический контроль над сетью общественного транспорта. Бельгийцы захватили наиболее популярные направления и не спешили заниматься электрификацией линий, тогда как даже в Житомире, совсем небольшом по сравнению с Харьковом, электрический трамвай появился еще в 1897 году. После длительных переговоров городской думе удалось получить право на развитие альтернативных ветвей, неконкурирующих с существующими. В 1906 году в Харькове открыли первую линию электрического трамвая, но в центре, согласно договоренности, «остается на 17 лет совершенно непригодна конка».

Баланс удобства и опасности

Появление общественного транспорта стало важным событием для средних и низших слоев населения, ведь это было гораздо дешевле, чем ваньки. С 1915 года начал действовать гибкий тариф, учитывающий социальное положение большинства пассажиров. С пяти до семи утра, когда трамваем пользовались преимущественно рабочие заводов, мелкие промышленники и торговцы, проезд стоил 3, 5 или 8 копеек в зависимости от расстояния. Зато ночной тариф для посетителей театров, ресторанов и тому подобных заведений, был вдвое выше.

Установление транспортного сообщения способствовало и тому, что жить на окраинах становилось удобнее и безопаснее. Поэтому и увеличился спрос на аренду жилья в отдаленных от центра районах, что способствовало появлению доходных домов. Современники отмечали, что благодаря усилению связей между частями города, расположенными за реками, с центром, «население с удобствами расселялось по городу более равномерно, цены на квартиры уравниваются, становится более равномерным распределение доходности между домовладельцами, причем выигрывают и обыватели, нанимающие квартиры». Конечно, были и минусы, ведь цена на квартиры возле транспортных линий возрастала, жители победнее вынуждены были искать жилье подальше от центра.

Новые удобства потянули за собой и ряд проблем, в частности, неурегулированное расписание движения. В прессе писали, что особенно это неудобство было заметно в конце рабочего дня и во время дачного сезона, когда рабочие «часами стояли в очереди». Во время войны проблема только усилилась, поскольку часть лошадей, занятых на конной железной дороге, была мобилизована, а трамвайная администрация еще не успела отреагировать на это.

Пассажиры устраивали «гонки, форменный бой за места и тому подобное. Еще хуже чувствовали себя отправляющиеся на дачи. Беды их усугублялись надобностью бежать по длинному мосту». Поздно вечером трамваи ходили с длительными интервалами, часто пропуская остановки, что также усугубляло положение и приводило к ссорам с пассажирами. Администрация трамвая старалась решить проблему, добавляя вагоны, например после завершения спектаклей в театрах.

Еще одним негативным аспектом стало повышение уровня опасности и некоторая демонизация трамвая. В городской хронике периодически появлялись заметки такого типа: «Трамвайная жертва. Вчера возле Александро-Невской церкви дворник М. Колчаков, переходивший улицу, попал под вагон электрического трамвая, коим Колчакову отрезало одну ногу, а другую — сильно прибило». Кроме того, находим новости о столкновении конки с трамваем, сошедшим с рельсов.

Авторы сатирических журналов насмехались не стесняясь. На одной карикатуре изображен дьявол, танцующий на крыше трамвая, а вокруг него хороводят члены городского управления и бельгийской концессии. Достаточно красноречива подпись: «Люди гибнут за металл — сатана там правит бал». Новейшие поговорки предупреждали городского жителя: «Не смейся над тем, кто попал под трамвай — сам там будешь». Поэтому инновации встречали с опаской: с одной стороны, они расширяли возможности, а с другой — усиливали ощущение опасности.

Модные ограничения

Если вы любите читать художественную литературу о жизни в викторианскую эпоху, то обязательно встречали упоминания о картонке для шляп среди вещей героини. Харьковчанки тоже старались не отставать от высокой моды, и на страницах сатирических журналов в начале ХХ века появились карикатуры на необъятные шляпы. Эта проблема беспокоила не только карикатуристов, но и членов городской думы, ведь не все барышни имели собственный экипаж.

И если бы дело было только в размере — шляпу к волосам прикалывали острыми шпилькам, довольно опасными для окружающих. Сообщения о казусах попадали на страницы газет: «Вчера, например, на конке был случай — владелица огромной шляпы и длинных булавок поцарапала ними щеку и лоб господину, стоявшему с ней рядом на площадке. Случай этот в Харькове не первый, не мешало бы харьковским дамочкам сделать „колющее оружие“ более безопасной для жизни и здоровья прочих смертных».

Баталии велись и в городских думах: сначала в Москве, а затем и в Харькове. Запретить ношение подобных головных уборов депутаты не имели права, поэтому предложили не пускать женщин с такими шляпками в вагоны, так же как нетрезвых и неопрятных людей. Интересна ремарка журналиста: «Конечно, это немного рискованно и совсем уж негалантно — приравнивать шикарно одетых по последней моде барышень к каким-то неприлично одетым или что хуже — субъектам, отдавших дань Бахусу… мы бы столкнулись с существенными практическими сложностями. Действительно, как позволить нашим некультурным контролерам разбираться в женских шляпах?». Сквозь иронию автора можем проследить несерьезное отношение к этой проблеме, ее статус интересного казуса.

В конце концов, проблема была решена. В правила поведения в харьковском трамвае за 1913 год был внесен отдельный пункт, запрещающий проезд женщинам в шляпах, на шпильках которых не было предохранителей. Компромисс нашелся — женщины и девушки и дальше могли заказывать себе шикарные головные уборы, а глаза пассажиров и пассажирок были спасены.

Сейчас сложно представить себе большой город без разветвленной транспортной сети. Ее появление упорядочило пространство и время, регламентируя рабочее расписание. Расстояния сократились, и это создавало новые возможности для трудоустройства жителей из пригородов. Транспорт изменил звуковое пространство некогда тихого города, а визуальный ландшафт теперь можно было изучать из окна трамвая. Появление новых маршрутов становилось событием, а на годовщину трамвая устраивали торжественный молебен. Транспортные средства становились героями фотографий и открыток, маркируя современное пространство.

Текст: Анастасия Боженко