На початку ХІХ століття Харків був маленьким містом із населенням близько 6 тисяч людей, а вже на початку ХХ століття — понад 240 тисяч. Збільшилася територія, а отже зросла і потреба у доступних засобах пересування. Громадський транспорт модерного міста на межі століть мав чимало проблем, починаючи з аварій і закінчуючи відсутністю культури поведінки у пасажирів.

Бельгійці vs. місто: чий дохід від конки?

У маленького міста — маленькі проблеми. Навіть якщо громадського транспорту немає, можна пройтися пішки. Але велике місто — то вже інша справа. Тож Харків, який за 50 років перетворився з маленького брудного містечка на осередок науки та промисловості, опинився перед серйозним викликом — необхідністю налагодити внутрішньоміське сполучення. Так, містом ганяли ваньки — візники, що займалися приватним промислом. Але мережа доріг ще не була досить якісною та розгалуженою, щоби можна було безперешкодно заїхати у будь-який куточок міста. До того ж, діяльність цих візників лише почала потроху узгоджуватися з побажаннями міської влади.

Першим громадським транспортом стала кінна залізниця, яка відкрилася 1882 року. Але місто в той час не дуже поспішало вкладати бюджетні кошти в її розвиток, і тому цим займалися бельгійські концесіонери Бонне та Отле. Звичайно, чиї інвестиції — того й прибуток. Так почалося тридцятилітнє протистояння.

Крім прибутку (який, згідно з контрактом, мав надходити до бюджету Харкова лише через 20 років після відкриття у розмірі 1% від загального доходу), місто втратило стратегічний контроль над мережею громадського транспорту. Бельгійці захопили найбільш популярні напрямки та не поспішали займатися електрифікацією ліній, тоді як навіть у Житомирі, зовсім невеликому порівняно із Харковом, електричний трамвай з’явився ще 1897 року . Після тривалих переговорів міській думі таки вдалося отримати право на розбудову альтернативних гілок, які би не конкурували з існуючими. 1906 року в Харкові було відкрито першу лінію електричного трамвая, але в центрі, згідно з домовленістю, «залишається на 17 років геть непридатна конка».

Баланс зручності та небезпеки

Поява громадського транспорту стала важливою подією для середніх і нижчих прошарків населення, адже це було набагато дешевше, ніж ваньки. Із 1915 року почав діяти гнучкий тариф, що враховував соціальне становище більшості пасажирів. Від 5 до 7 години ранку, коли трамваєм їхали переважно робітники заводів, дрібні промисловці та торговці, проїзд коштував 3, 5 або 8 копійок залежно від відстані. Натомість нічний тариф, яким користувалися відвідувачі театрів, ресторанів тощо, був удвічі дорожчим за звичайний.

Встановлення транспортного сполучення сприяло і тому, що жити на околицях ставало зручніше та безпечніше. Відтак і збільшився попит на оренду такого житла, що у свою чергу сприяло появі прибуткових будинків у віддалених від центру районах. Сучасники відзначали, що завдяки посиленню зв’язків між частинами міста, що лежали за річками, з центром «населення зі зручностями розселюється містом більш рівномірно, ціни на квартири зрівнюються, стає більш рівномірним розподіл прибутковості між домовласниками, причому виграють і обивателі, які наймають квартири». Звичайно, медаль мала і зворотний бік: ціна на квартири піднімалася з появою поруч транспорту, і бідніші прошарки населення були змушені шукати житло ще далі від центру.


Нові зручності потягнули за собою і низку проблем, зокрема, неврегульований розклад руху. У пресі писали, що особливо ця проблема була помітною наприкінці робочого дня та протягом дачного сезону, коли робітники мали «годинами стояти у черзі». Під час війни проблема тільки посилилася, оскільки частина коней, що використовувалася на кінній залізниці, була мобілізована, а трамвайна адміністрація ще не встигла зреагувати на це.

Пасажири влаштовували «перегони, формений бій через місця тощо. Ще гірше почувалися люди, яка відправлялися на дачі. Лиха їхні поглиблювалися ще й тим, що доводилося бігати довгим мостом». Пізно ввечері трамваї ходили зі значними інтервалами, часто пропускаючи зупинки, що знову ж таки призводило до конфліктів із пасажирами. Адміністрація трамваю намагалася розв’язати цю проблему поданням додаткових вагонів, наприклад, після завершення спектаклів у театрах.

Ще одним негативним аспектом стало підвищення рівня небезпеки та певна демонізація трамваю через це. У місцевій хроніці періодично з’являлися ось такі повідомлення: «Трамвайна жертва. Учора біля Олександро-Невської церкви двірник М.Колчаков, який проходив через вулицю, потрапив під вагон електричного трамвая, яким Колчакову відрізало одну ногу, а іншу сильно прибило». Зустрічаються також відомості про зіткнення із конкою трамвая, що зійшов із рейок.

Автори сатиричних журналів взагалі ж не соромилися насміхатися. Так, на одній із карикатур зображено диявола, що танцює на даху трамвая, навколо якого водять хоровод члени міського управління та Бельгійського товариства. Досить промовистим є підпис: «Люди гибнут за металл — сатана там правит бал». Новітні приказки також попереджали міського мешканця: «Не смійся над тим, хто потрапив під трамвай — сам там будеш». Тож інновації, з одного боку, розширювали можливості, а з іншого — підсилювали відчуття небезпеки та не завжди прихильно зустрічалися сучасниками.

Модні обмеження

Якщо ви любите читати художню літературу про життя за вікторіанських часів, то ви обов’язково зустрічали згадки про картонку для капелюхів серед речей героїні. Харків’янки теж намагалися не відставати від високої моди, і тому на сторінках сатиричних журналів на початку ХХ століття з’явилися карикатури на неосяжні капелюхи. Ця проблема турбувала не лише карикатуристів, але і членів міської Думи, адже не всі панянки мали свій власний екіпаж.

І якби ж то справа була лише в розмірі капелюха — він приколювався до голови гострими шпильками, від яких чиємусь оку могло бути непереливки. Такі казуси дійсно траплялися, і повідомлення про них стали потрапляти на шпальти газет: «Учора, наприклад, на кінці був випадок, що власниця величезного капелюха та довжелезних булавок подряпала ними щоку та лоб пану, що стояв із нею поряд на майданчику. Випадок цей у Харкові вже не перший, не завадило би харківським панянкам зробити їхню «колючу зброю» безпечнішою для життя та здоров’я решти смертних».

Баталії точилися і в міських думах: спочатку у Москві, а потім і в Харкові. Заборонити носіння подібних головних уборів депутати не мали права, тож гласний запропонував не пускати жінок із ними у вагони так само як нетверезих і брудних людей. Однак цікава ремарка журналіста: «Звичайно, це трохи ризиковано та зовсім уже негалантно — прирівнювати шикарно вбраних за останньою модою панн до якихось непристойно одягнених або ще гірше — суб’єктів, що віддали данину Бахусу… ми би зіткнулися з істотними практичними складнощами. Як, дійсно, дозволити нашим некультурним контролерам розбиратися у жіночих капелюхах?». Крізь іронію автора можемо простежити несерйозне ставлення до цієї проблеми, і навіть її статус цікавого казусу.

Проте, зрештою, проблему було вирішено. До правил поведінки у харківському трамваї за 1913 рік було внесено окремий пункт, який забороняв проїзд особам у капелюхах, на шпильках яких не було запобіжників. Компроміс знайшовся, жінки та дівчата і далі могли замовляти собі шикарні головні убори, а очі пасажирів і пасажирок були убезпечені.

Зараз складно уявити собі велике місто без розгалуженої транспортної мережі. Її поява почала вносити порядок у простір і час, регламентуючи робочий розклад. Відстані скоротилися, і це створювало нові можливості працевлаштування для мешканців із передмість, які могли користуватися зокрема залізничним сполученням. Транспорт змінив звуковий простір колись тихого міста, а візуальний ландшафт тепер можна було вивчати з вікна трамваю. Поява нових маршрутів ставала подією, а на річницю трамвая влаштовували урочистий молебен. Транспортні засоби ставали героями світлин та листівок, маркуючи собою модерний простір.

Текст: Анастасія Боженко