Предыдущая запись: Давка в метробусах и велосипедные гонки: как в Боготе ездят на работу

Всем нам рано или поздно приходится пользоваться общественным транспортом. А когда ты оказался в чужой стране без водительских прав, он становится единственным способом передвижения. В Боготе транспорт представляет собой не просто набор автобусных маршрутов, но целую систему, о которой я расскажу далее.

Как я уже упоминала в первой части материала, Богота делится на 2 основные зоны – север и юг. На севере сконцентрированы административные сервисы, финансовые организации и всё то, что делает Боготу столицей, — парки, скверы, смотровые площадки и многое другое. Соответственно, на севере живут люди с достатком значительно выше среднего. На юге же до горизонта простираются жилые монофункциональные районы в лучших традициях мегаполисов с ярко выраженными спальниками. В таких условиях транспортная система должна не просто существовать, а быть максимально продуманной, развитой и эффективной. В Боготе же ситуация очень неоднозначная.

Первый месяц я жила в одном из домов, за которым заканчивается город. Позже я переехала, но недалеко – всего километра на 4 ближе к автобусной станции. Чтобы в свободное время добраться до центра города (во имя бюрократии или же просто веселья), необходимо было преодолеть настоящий транспортный челлендж. На примере этого маршрута и расскажу про транспортную систему города и все её составляющие.

Часть первая — такси

Для Боготы это не предмет роскоши, а типичный вид транспорта. Так как личные автомобили широко распространены среди населения, многие люди используют их для заработка. Однако есть нюанс. Любимого мной Uber здесь нет. Я пыталась разобраться в причинах, и, как поняла, его вытеснил местный аналог  агрегатора такси; о Яндекс. Такси тут не слышали, а Gett работает с переменным успехом.

Основной службой заказа такси тут является сервис Beat. По сути, он является местным аналогом Убера. Система работы и использования – точно такая же. Хотя, как интернациональный поклонник Убера, отмечу, что в Бите машинки объективно покруче и почище. Обычно его заказывают для передвижения по городу, когда нет времени топать 20-30 кварталов. Такая поездка традиционно обходится в 5000 – 8000 колумбийских песо (1.5-2 USD). Если же заказывать такси из центра до того места, где я жила в Соаче, то придется заплатить порядка 10 долларов за расстояние 30 километров. При этом у Бита есть несколько “друзей” – сервисы DiDi, Cabify и другие.

Ещё в Боготе существует городская служба такси (муниципальная, если я не ошибаюсь) — маленькие желтые машинки с таксометрами и камерами в салоне. За первые два месяца тут я поняла одну важную вещь – если есть возможность избежать пользования жёлтым такси, воспользуйся ею. По нашему райончику, от границы до автобусной станции, жёлтые машинки, как мошки перед дождём, мечутся в любое время суток. В чём же проблема? Ответ прост: в моём цвете кожи. А ещё в цвете волос и глаз.

Схема использования машин простая – голосуешь, называешь место, платишь фиксированные 1200 песо и едешь ещё с 3 попутчиками, которых вы собираете по дороге. Только вот водители частенько пытаются меня облапошить. Пару раз доходило до скандала. То мне не хотят давать сдачу, то не хотят подвозить к дому, то просто нагрубят или будут громко обсуждать меня на испанском в духе «понаедут тут всякие», думая, что я ничего не понимаю.

Моя любимая история, когда водитель по приезду показал мне фейковый счётчик, цифра на котором не менялась с начала поездки и сказал, что с меня 6000, а не 1200. Я начала возмущаться и сказала, что я не дурочка из переулочка, вообще-то, и надуть меня у него не получится. В итоге он заулыбался и сказал, что с меня всё ещё 6000 (1200 я ему уже дала), а когда я в последний раз отказалась платить, швырнул в меня моими же деньгами и сказал убираться из машины. Собственно, что-то плюс-минус похожее со мной происходило ещё несколько раз. Ради справедливости скажу, что есть и очень милые водители, которые пытаются со мной говорить, делают комплименты и всячески подбадривают. Однако, хоть хороших людей и много, но именно плохие запоминаются лучше.

У этого же муниципального такси есть приложение. Как-то мой друг заказал мне там машину из центра. Меня устроила конечная цена (как раз порядка 10 долларов), и я решила согласиться – было поздно, и метробус уже практически не ходил. По приезду хитрый водитель показал мне счётчик, на котором было… 25 долларов. Это был конец моего первого месяца тут, и на всю неделю у меня оставалось как раз 15 долларов. Стоит ли говорить, что я испугалась не на шутку, оказавшись без денег ночью в такси в одном из самых опасных районов города? В этот момент можно выдохнуть – история закончилась хорошо – я позвонила своей соседке, и она вынесла мне недостающие деньги. Но я решила, что больше никогда не буду пользоваться муниципальным такси.

А в тех районах, где агрегаторы и официальные службы такси не работают, на сцену выходят представители “тёмных сил” — бомбилы. В Соаче они ездят буквально повсюду. Они везут людей со станции в Cuidad Verde (расстояние около 4 километров), они везут тебя с тяжелыми покупками от торгового центра домой или же утром от дома на работу… Тариф у них точно такой же, как у городских таксистов – 1200 песо, но вот ни камер в салоне, ни таксометров у них нет. Как-то раз я даже ехала в машине, где дверь открывалась отвёрткой, а бокового стекла у неё просто не было.

И возвращаясь к теме повседневного использования такси, с бомбилами тоже не всё гладко. Да, они работают старательно. Да, по большей части, это граждане Венесуэлы, пострадавшие от войны и желающие хоть как-то заработать. Да, они ездят быстрее и ловчее официальных такси. Но, к несчастью, в истории города были случаи, когда пассажиров после поездки с бомбилой никогда больше не видели. Также часты случаи грабежа – пассажиру угрожают, отбирают всё имущество и выкидывают на обочине. Одним словом, никаких гарантий. На фоне таких историй особенно жутко выглядят жёлтые машины, которые перекрашиваются специально, чтобы быть похожими на такси, на деле ими совсем не являясь.

Неоценимый плюс местных такси – их вездесущность. Даже в воскресное утро не составит труда поймать машину практически в любой точке нашего района и, заплатив фиксированные 1200 колумбийских песо (на этот раз без сдачи!), за 4 минуты доехать до автостанции.

Часть вторая — метробус

Вторым шагом в путешествии к центру города становится мой отчаянно любимый метробус. Сейчас я расскажу про его взаимодействие с остальной транспортной системой.

Доступ на платформу метробуса на юге города осуществляется в основном через надземные переходы. В центре встречаются наземные и даже подземные вариации. Вертикальные пути коммуникации существуют в виде либо лестниц, либо рамп. Часто рампа представлена безальтернативно, но нельзя сказать, что это плохо сказывается на городской среде, ведь ею пользуются как люди с особыми потребностями, так и велосипедисты, пожилые горожане, родители с колясками, и многие другие. Кстати, именно большое количество людей в специальных колясках и с табуреточками, которые помогают передвигаться, бросается в глаза при пользовании общественным транспортом.

Несмотря на все недостатки и странности транспортной системы Боготы, среда вокруг станций метробусов является действительно доступной, а не как во множестве постсоветских городов, где пандусы – это, скорее, элемент программы Лапенко «Сдохни или умри», а не государственной программы «Доступная городская среда». Здесь и уклон правильный, и радиус закругления, и поручни… В общем, всё по правилам. Конечно, такая конструкция занимает гораздо больше места, но в Боготе инженеры помнят, что каждый человек без исключения хотя бы раз в жизни может стать маломобильным.

Внешний вид и устройство станции метробуса может варьироваться. Как правило, это платформа, имеющая выходы на посадку с двух сторон. Оплата производится при входе на платформу, через бесконтактный терминал. Там же, у терминала, можно купить проездной и пополнить его наличными или банковской картой с помощью оператора. Проезд стоит 2400 колумбийских песо, что не так уж и мало по меркам средних зарплат жителей южной части города (1 400 000 песо). За эти деньги хочется получить определённый уровень сервиса, и, хоть автобусы — новые, красивые и с кондиционерами, платформам до этого уровня ещё далеко.

Нельзя сказать, что они отталкивающие и ужасные, но стеклянные перегородки часто исписаны граффити, плитка тут и там гуляет, а стеклянные двери в порталах посадки если и работали, то только в первый день запуска. Толпы людей, вываливающиеся из вагона в час пик, нещадно ломают их, сколько бы их ни пытались чинить. Недавно мне попался материал, где было сказано, что из всей метробусной системы трёх мегаполисов станций с рабочими дверями всего 4 ( с учётом того, что только в Боготе больше 145 станций). Транспортное управление утверждает, что каждый день более 70 специалистов занимаются починкой этих дверей, но нерадивые пассажиры продолжают их ломать.

Конечно, любому человеку тут будет понятно, что проблема не в людях, а в самой системе, где просто невозможно организовать беспрепятственный вход-выход в вагоны метробуса с участием автоматических дверей. Ведь часто при посадке счёт идет на секунды. Работающие заграждения на станции я видела лишь один раз в деловом центре города. Возможно, все 70 обещанных специалистов именно эти двери и чинят. Но работал этот портал так самоотверженно, что двери открывались и закрывались даже без автобуса и пассажиров. Мне даже стало их жалко.

Одной из многих проблем TransMilenio являются безбилетники. Пусть треки движения и обнесены металлическим частоколом, но наиболее отчаянные горожане протискиваются через эти заграждения и, рискуя жизнью, карабкаются на платформы. За 2018 год, к примеру, из-за метробуса погибло 13 человек. Люди ведут себя так, потому что им важнее сэкономить деньги за проезд, чем сохранить свою жизнь, ведь движение на выделёнках крайне загруженное и быстрое.

Путь на метробусе в центр города занимает, как правило, 50-60 минут. Для более быстрой ориентации во множестве маршрутов и станций существует бесплатное приложение. Там ты выбираешь Transmilenio или SITP (Sistema de Transporte Urbano de Bogotá), вводишь начальную и конечную остановку (или отмечаешь на карте), и приложение строит наиболее оптимальный маршрут. Что-то вроде местного Яндекс. Транспорта или Google Maps. Видно также время до прибытия автобуса и номер выхода на платформе, что помогает лучше ориентироваться во времени и пространстве. Приложение показывает ещё и станции, где необходимо осуществить пересадку, что делает его просто незаменимым.

В метробусах есть жизнь. Да, кроме всех ужасов Трансмиленио, там ещё происходит бесконечное взаимодействие людей и столкновение их интересов. Самые частые герои метробусов – продавцы снеков, мороженого и люди, собирающие милостыню. Они врываются в автобус с подносами, портативными холодильниками, корзинами или детьми (чем младше, тем больше эффект) и начинают громко заявлять о себе. Это либо реклама продуктов, либо грустная история жизни. Некоторые особо талантливые предприниматели даже начинают плакать. А если ребёнок кричит, то это практически гарантирует успех.

Основными конкурентами этих коробейников и обездоленных являются музыканты. Редко когда у тебя получается проехать в Трансмиленио без случайного саундтрека. Тут тоже есть свои классические типажи. Музыкантом может быть дедушка с микрофоном и портативной колонкой, бойкий молодой мужичок с гитарой и громким голосом. Реже это женщины, поющие романсы. Часто в вагон врываются рэп-банды с магнитофонами, как в 90-х, и начинают читать свой фристайл о том, как у них жизнь не удалась и как она поправится, если вы ему дадите денег.

Два моих самых любимых типа – настоящая музыкальная группа с инструментами (барабаны, гитары, губные гармошки и пр.), которые, корячась, заталкиваются в вагон и, балансируя на поворотах, очень вдохновленно и почти профессионально поют. Вторые – рэперы, но в отличие от прошлых, они фристайлят про пассажиров, описывая их и додумывая факты из их личной жизни прямо на ходу. Делают они это крайне неуклюже, часто без рифмы, и иногда пассажиры даже обижаются, но чаще всё же смеются и радостно отдают свои деньги. Также встречаются те же типы музыкантов, но с опциональными физическими особенностями.

Всякие же продавцы сувенирных монет и ручек, а также лекторы (да, лекции в метробусах тоже читают) — мелкие сошки по сравнению с этими большими группами музыкантов, торговцев и просителей денег. Надо отдать им должное: без всех этих героев Трансмиленио часовая дорога была бы невозможно скучной, особенно в районе очистных сооружений и мясного рынка (их дуэт придаёт атмосфере незабываемый аромат).

В местах пересадки станции, как правило, крупнее. Например, станция Ricaurte представляет собой трёхэтажное здание с системой подземных переходов и занимает целых 3 перекрёстка. Одни станции, как моя родная San Mateo, выходят прямо в торговый центр, а другие, вроде Museo Nacional, являются большими транспортными хабами со множеством пересекающихся маршрутов. Порой, чтобы совершить пересадку на таких станциях, придётся пройти пешком не меньше 10 минут от одного выхода на платформе до другого.

Но вот, наконец, мы добрались до центра города. Что же дальше? Ведь станции метробуса расположены только на самых основных магистралях. Делаем ещё одну пересадку и оказываемся в автобусе.

Часть третья — автобус

Отдельно про SITP я рассказывать не буду, так как принцип пользования и внешний вид у него практически такой же, как у метробуса. Разве что вместительность поменьше. И проезд стоит 2200 песо. А вот маленькие автобусы – это наш клиент.

Первое сравнение, которое мне приходит в голову – жуткие ПАЗики, где тебя ломает, подкидывает и швыряет из стороны в сторону на всём пути. Конечно, технически, это не они, но по уровню безопасности и комфорту эти два типа — настоящие родные братья.

На входе, рядом с водителем, располагается турникет. Ты проходишь через него и протягиваешь в окошко водителю оплату – 2200 песо. Иногда он даёт сдачу, а иногда не даёт — как повезёт. До самой остановки или места, где нужно выйти (мы помним, что обозначенная остановка здесь — это настоящее везение), мы едем, держась за всё, что попадётся. Ближе к выходу надо переместиться в заднюю часть салона и нажать кнопку. Без кнопки водитель даже и не подумает остановиться. Я так уже пару раз проезжала дальше, чем надо. И вот, после смертельного номера с резким торможением (желательно ещё и на повороте), мы наконец выпадаем из салона и пытаемся понять, где мы.

Главная проблема этого вида транспорта — безбашенность водителей и космические скорости, на которых они гоняют по городу. Однако эти же скорости являются и достоинством, ведь ты проезжаешь 5 километров за 5 минут и можешь попасть практически в любую точку города, вне зависимости от того, близко она расположена к большой трассе или нет. Бесконтактная оплата в них, кстати, невозможна.

Часть четвёртая — сомнительные альтернативы

Да, кроме автобусов, метробусов и такси, в Боготе есть кое-что ещё… Первый необычный вид транспорта, о котором я хочу рассказать, – велорикша. Последнее, что я ожидала увидеть в Латинской Америке, – практически традиционный азиатский вид передвижения. Здесь они называются не тук-туки, а велотакси.

По уровню стресса и другим негативным пунктам велотакси опережают нелегальных бомбил и мини-автобусы. Во-первых, там нет дверей. Выходы из кабинки прикрыты пластиковым навесом-шторкой. Во-вторых, внутри нет ни ремней, ни толковых поручней – держаться приходится за сиденье, себя или просто воздух. В-третьих, технологическая угроза. Каждый раз, когда я пользовалась велотакси, больше всего я переживала, чтобы мотор под моим сиденьем не взорвался.

Когда ты просто пассажир, ты даже близко не представляешь насколько в плохом состоянии находится начинка этой адской колесницы. Всё тарахтит, трясётся, сиденье вибрирует и нагревается, в кибитке стоит забористый запах бензина, и непонятно, то ли он вытекает, то ли так и должно быть. Я уже не говорю, что любая кочка отзывается в каждой части тела (что уж говорить про лежачих полицейских!). И каждый раз после поездки я обещаю себе не пользоваться велотакси больше никогда, но группы в фирменных зелёных жилетах так соблазнительно близко стоят ко входу нашего квартала, что проигнорировать их почти невозможно. Цена аттракциона – 1000 песо, плюс культурный шок, минус пробки. Неплохой вариант без наличия более безопасной альтернативы и времени.

Вам будет интересно: Лайфхаки и стереотипы о жизни в пригороде столицы Колумбии

Ещё одна сомнительная альтернатива – велосипед. Почему сомнительная? Потому что, когда я с учениками обсуждала проблемы их города, многие отметили несуразность функционирования велотранспортной системы. С одной стороны, Богота – латиноамериканская велостолица с сотнями километров дорожек. Но с другой стороны, велосипедист всё ещё не является приоритетным участником дорожного движения, как, например, в Нидерландах. Именно поэтому автомобилисты часто подвергают велосипедистов дополнительным рискам, подрезая их на перекрёстках или там, где нет специальных треков.

Другим источником опасности становятся воры. Не секрет, что если у тебя есть велосипед, то его рано или поздно украдут. Вероятно, у него открутят колёса, перережут цепь или просто умыкнут. Но Колумбия выделилась и в области угона велосипедов — тут их просто отбирают из рук. Если у тебя модное транспортное средство, то будь готов, что тебя могут остановить прямо на дороге и под угрозой нанесения увечий просто-напросто забрать байк. И совершенно неважно, есть у тебя деньги, чтобы добраться до дома, или нет, едешь ты уставший с работы или в воскресенье днём в парк… Обокрасть могут практически в любое время дня и ночи. Эти два момента и делают велосипед сомнительной альтернативой традиционным видам транспорта с закрытой кабиной.

Послесловие

Сначала весь этот суп из такси, велосипедистов и автобусов пугает и кажется совершенно непонятным. Но стоит назначить встречу к определённому времени в центре города и выйти на полтора часа раньше, чтобы не суетиться, как оказывается, что всё взаимосвязано, и даже в таком хаосе начинает проявляться сложная, но всё же система.

Разумеется, у транспорта Боготы миллион своих недостатков — перегруженность, пробки, безопасность и лицензирование. Но есть и положительные стороны (хоть их и немного). Не в пример автобусам наших провинций, местные маршруты ходят куда чаще, и их не приходится ждать по 40 минут морозным зимним вечером. Отдельным впечатлением в памяти остаются продавцы и музыканты, работающие в метробусах: без них атмосфера была бы совсем не такой. Может, её бы и не было вовсе. Одним словом, как и всё в Колумбии, транспортная система Боготы вызывает смешанные, но крайне яркие эмоции, превращая каждую поездку в незабываемое приключение своим порядком на грани фола.

О криминальных историях из транспорта Боготы читайте в следующих материалах.

 

Slider

Текст: Людмила Гавриленко