Ілля Царенко — містопланувальник, випускник спільної програми «Міські творці» Інституту міста (Львів, Україна) та Технічного Університету Котбусу (Німеччина), член правління ГО «Рада з урбаністики Києва», засновник спільноти «Київ-місто для людей», розмірковує про те, як можна зробити міста комфортними, безпечними, цікавими та здоровими для всіх категорій жителів.

Міський прогрес

Люди здавна гуртуються у поселення не лише з міркувань безпеки. Тут стають можливими розподіл праці та концентрація ресурсів, які дозволяють швидше виробляти нові продукти.

Із початком промислової революції жителі сіл вирушили у міста в пошуках роботи. Рівень життя там був вищий, легше було задовольнити медичні, освітні, культурні потреби. У середині XIX століття середньовічні мури вже не витримували напливу людей. Міста почали розширятися, утім усе ще не виходили за рамки пішої доступності. Існуючі засоби пересування — конки та омнібуси були лише дещо швидшими за ходу.

Зростав попит на житло, але технології не дозволяли будувати надто швидко, що спричиняло високу щільність та перенаселення. Почали з’являтися багатоповерхові будинки. Без водопостачання та водовідведення жителі потерпали від регулярних епідемій, найгіршими з яких були віспа, холера, грип та чума, а смог від заводів доповнював картину.

З чого складається добробут міста? Колонка Іллі Царенка

У XIX столітті підхід до містопланування змінився: спочатку відстані між будинками збільшили на випадок пожежі, подальші зміни у санітарних нормах зобов’язували створювати водогін і працювати з відходами. З’явилася каналізація, каркасна система будівництва, безпечні ліфти. Потужніші насоси для води дозволили збільшити висоту будівель до 100 метрів і вище.

Електричний трамвай, що міг рухатися зі швидкістю до 25 кілометрів на годину, став основним видом транспорту на наступні півстоліття після його появи, а мережа його маршрутів — скелетом для міст, що почали швидко рости уздовж колій. З’явилися парки та громадські простори, середній клас мав можливість отримати житло. Проте міста усе ще залишалися відносно компактними.

Із масовим випуском авто люди змогли реалізувати свою давню мрію — жити у власному будинку із садом подалі від забрудненого центру міста. Машини їхали утричі швидше за трамвай, і ніхто вже не хотів чекати його на зупинці.  Інвестиції в дороги сприяли «розповзанню» міст у вигляді «субурбії» — класичного американського передмістя. Ділові субцентри утворювалися на перехресті шляхів, люди почали більше працювати на околицях. Центри міст спорожніли, бо їхні жителі усе частіше купували будинки далі від роботи, заощаджуючи на ціні в обмін на довший шлях.

Трамвай до початку Другої світової війни занепав. З’явився зонінг, що розділив територію на місця для життя, роботи та відпочинку. У 1960-х роках приватний транспорт заповнює вулиці, але зі зростанням цін на пальне люди зрозуміли, що забагато витрачають на транспорт. Після 50 років панування автомобілів міста повертаються до концепції коротких відстаней.

Європейські країни зайнялися відродженням громадського транспорту і трамваю зокрема, у багатьох містах з’явилося метро. Девелопери будували за принципом змішаного використання: робота і розваги поруч із домом. Із 1990-х роках США теж почали виправляти свої помилки, інвестуючи у громадський транспорт, велоінфраструктуру, ущільнюючи «субурбію». Ідея «життя на природі» зазнала повного краху, американці поступово повернулися до міст.

Яким буде фактор номер один, що дозволить будь-кому уникнути бідності? Хтось скаже, що це освіта чи рівень злочинності. Ні, це час на переміщення.

Джефф Холден, головний керівник продукту Uber

(Не)ефективні рішення для найближчого майбутнього

Розвинена транспортна інфраструктура тепер не здається єдиною правильною відповіддю. Зараз Київ змушений витрачати мільярди на будівництво метро, доріг, розв’язок та шляхопроводів, що мали би з’єднати місця роботи й відпочинку та житло. Подібні рішення завжди будуть неефективні.

Київський транспорт не у найкращому стані, до того ж переповнений у пікові години. Громадських просторів, зокрема зелених зон, також дуже мало, і всі вони користуються шаленим попитом. Та замість аналізу ситуації, реорганізації маршрутів, збільшення кількості рейсів та створення нових громадських просторів влада вирішила проблему по-сталінськи: «Заборонити!». Велоінфраструктура ж так і не була побудована. Посадовці чітко дають зрозуміти: найкомфортніше у місті буде автомобілістам.

Усі жителі одночасно їдуть на роботу і з роботи в годину пік, створюючи «човникову міграцію». Пасажирський попит у цей час перевищує можливості транспортної системи міста, тому салон переповнений, а в інший час — недовантажений. Однак люди, що їдуть у тисняві в годину пік, вимагатимуть збільшення пропускної здатності і так не ефективного транспорту. У цей момент некомпетентні посадовці приймають популістські рішення. Наприклад, про дороге будівництво метро, яке доводиться оплачувати кредитними коштами.

З чого складається добробут міста? Колонка Іллі Царенка

Поточна епідемія коронавірусу також впливає на міста: скупчення людей у транспорті та громадських місцях може сприяти передачі інфекції. Однак у містах із сучасним транспортом влада збільшує кількість рухомого складу та зменшує інтервали між рейсами, щоб уникнути скупчень людей. Розвинена велоінфраструктура дозволяє пересуватися по місту, зберігаючи дистанцію. Обмежуються лише масові заходи, але не доступ до громадських просторів.

Через нерозвинений громадський транспорт населення змушене купувати автомобілі та витрачати кошти на пальне, іноді до 30% сімейного бюджету. З часом зростає шум, забрудненість повітря викидами від авто та підприємств. Автомобілізація знищує пішохідну інфраструктуру, з вулиць зникають перехожі та роздрібна вулична торгівля, що працює за їхній рахунок. У перспективі зростає смертність від легеневих та серцево-судинних захворювань. У цей момент у місті починається відтік населення, а втрати для економіки вже складно виміряти.

Якісна інфраструктура коштує дешевше жителям компактних населених пунктів із високою щільністю населення. Наприклад, запуск трамваю стає обгрунтованим при мінімальній щільності населення в радіусі зупинки 6-8 тисяч осіб на квадратний кілометр., а для метро це 10-12 тисяч. Жителі не лише оплачують будівництво, але і створюють достатній пасажиропотік, покриваючи витрати на експлуатацію. Також низька щільність населення не дозволяє утримувати в кожному селі заклади освіти, науки, культури та інші інфраструктурні об’єкти.З чого складається добробут міста? Колонка Іллі ЦаренкаЧим далі знаходиться житловий масив чи населений пункт, тим вищі витрати на мости, дороги, лінії громадського транспорту та інженерні мережі для нього. Натомість компактне місто дає швидший доступ до широкого спектру товарів, послуг і можливостей, при цьому потребує значно менших витрат на інфраструктуру. Києву варто забудовувати пустирі та промзони всередині, а не ліси на околицях.

Крім того, разом із високою щільністю містопланування має передбачати багатофункціональне використання території.  Киянин живе на Троєщині, а працює десь на іншому кінці міста? Яким би хорошим не був громадський транспорт, переміщення потребуватиме не менше 40 хвилин. Якщо ж робота буде в районі проживання, час у транспорті (або навіть піша прогулянка) займе 10-15 хвилин. Вільний час люди могли би витратити на сім’ю чи відпочинок, щоби бути більш продуктивними та мотивованими.

З чого складається добробут міста? Колонка Іллі Царенка

Отже, сьогодні транспортні інженери, що намагаються зменшити в Києві затори, не звертаються до кореня проблеми, а займаються лікуванням симптомів хвороби, що тільки ускладнює ситуацію.  Замість витрат на автомобільну інфраструктуру Києву варто інвестувати у громадський транспорт. Замість інвестицій у великі інфраструктурні проекти треба переорієнтувати містобудівну політику на щільну та багатофункціональну забудову та розвиток локальних ділових центрів. Це головний вклад влади у добробут киян та шлях до заможного, безпечного та здорового міста.

Текст: Ілля Царенко