Кожного дня, виходячи з дому чи виїжджаючи з парковки, ми свідомо граємо у ризиковану гру «дорога» під гаслом «Краще бути живими, ніж правими та мертвими». Ми звикли до сумної статистики загиблих і травмованих та до власної повної відповідальності за своє життя та здоров’я на вулиці.

Але у 1997 році більшість у шведському парламенті спробувала змінити ці правила і проголосувала за те, що «ніколи не можна вважати етично прийнятними смерті чи травми людей на дорозі». Прийнята депутатами програма, що мала би звести кількість жертв ДТП до нуля, отримала назву Vision Zero.

Що це означає?

Vision Zero: стратегія чи утопічне бачення безпечних доріг?

Ця концепція переглядає саму основу ставлення до жертв ДТП. До її появи вважалося, що жертви на дорогах невідворотні, і лише ідеальна поведінка та персональна відповідальність людей може зменшити їхню кількість. Найцинічніший, але підкріплений статистикою пункт традиційної доктрини стверджував, що рятувати життя дорого. Тобто, економічно вигідніше допустити певний відсоток «супутніх втрат», аніж урегулювати всю транспортну систему.

Vision Zero деконструює ці твердження, починаючи з останнього, стверджуює, що рятувати життя не настільки дорого, як кажуть економісти. Прихильники цієї концепції вважають, що люди помиляються та будуть помилятися. Неможливо вимагати від усіх ідеальної поведінки та перекладати відповідальність на «недостатньо ідеальних учасників дорожнього руху». Гуманістичніший підхід має інтегрувати в себе людські помилки та право на них. На думку активістів Vision Zero, жертви ДТП – це не «супутні втрати» економічного зростання, це трагедія, яку можна і треба попередити [1].

Ідея Vision Zero розповсюдилася зі Швеції по всьому світу і, незалежно від масштабів, бюджетів та інтенсивності трафіку, суттєво вплинула на кількість жертв у ДТП. Зараз програми, засновані на цій концепції, існують у Канаді, Нідерландах, США, Великобританії, Норвегії та Домініканській Республіці. Ефективність програми очевидна, хоча жодна країна ще не досягла нульових показників (ближче за всіх підійшла Данія, у чотири рази зменшивши кількість постраждалих). [2]

Як зробити дороги безпечнішими?

Vision Zero: стратегія чи утопічне бачення безпечних доріг?

Vision Zero включає у себе багато напрямків, вони постійно видозмінюються, як і сам дорожній рух. Проте основними пріоритетами є підвищення безпеки власне транспортної системи і зокрема автівок та підвищення обізнаності учасників руху.

В існуючій системі правил дорожнього руху, що працює майже по всьому світу, учасники руху несуть повну відповідальність майже за усі проблеми, що можуть виникнути на дорозі. Кожного разу, коли трапляється ДТП, можна знайти порушника, який мусить понести відповідальність.

Vision Zero пропонує гуманнішу систему. Визнаючи право людей на помилки, прихильники концепції закликають змінити сам підхід до дизайну транспортної системи, запрограмувавши її на унеможливлення помилки. У Vision Zero відповідальність розподіляється так:

  1. Дизайнери транспортної системи завжди та повністю несуть відповідальність за дизайн, функціональність та способи використання системи. Це означає, що вони відповідальні за рівень безпеки всередині усієї системи;
  2. Учасники дорожнього руху відповідальні за дотримання встановлених дизайнерами правил використання транспортної системи;
  3. Якщо учасники дорожнього руху не змогли виконати правила через брак знань, розуміння чи можливості, або якщо сталася ДТП, дизайнери системи мусять зробити все, щоби запобігти повторенню цієї ситуації. [3]

Удосконалення транспортної системи

Vision Zero: стратегія чи утопічне бачення безпечних доріг?

То що ж мають робити дизайнери, аби уникнути відповідальності за аварії на дорогах? Робити дороги такими, щоби на них неможливо було травмуватися, або не братися за їх дизайн взагалі.

Очевидним заходом безпеки є обмеження швидкості пересування автівок на дорозі. Проте нові правила також мають бути розумними та продиктованими безпекою самих транспортних засобів. Наразі Vision Zero пропонує наступні обмеження:

30 км/год у місцях, де можливі зіткнення машин із пішоходами, велосипедистами та людьми на мопедах;

50 км/год у місцях, де можливі бокові зіткнення машин;

70 км/год у місцях, де можливі фронтальні зіткнення машин;

100 км/год у місцях, де неможливі бокові чи фронтальні зіткнення (лише з нерухомими предметами).

Для того, щоби звести до мінімуму зіткнення автомобілів, дорожні смуги розділяються (зокрема обмежувальними стовпчиками) так, щоби обгін був доступний лише в окремих місцях. Для уникнення зіткнень у межах однієї смуги використовуються графічні позначки (тримаючи правильну дистанцію, водії мають бачити певну кількість – зазвичай дві – між собою та наступною машиною).

Особливо небезпечними ділянками (крім природних – пагорби, «серпантинні» повороти тощо) є з’їзди, розв’язки та перехрестя. Вони вимагають якомога уважнішого планування не лише з огляду на швидкість транспортного потоку та наявність заторів, але і з точки зору зменшення зон, де зливаються або перетинаються потоки машин. Проте усі розв’язки, складніші за звичну «конюшину», викликають у водіїв стрес і підвищують аварійність ділянки (хоча з точки зору дорожнього планування вони могли би бути ідеальними).

Саме ці «вузькі місця» дорожної безпеки і вимагають найретельнішої роботи дизайнерів. У хід має йти все: зрозумілі знаки, що дублюються, кольорова індикація, фізичне розділення смуг, світлові табло та обмеження швидкості. Це робиться для того, щоби усі водії могли роздивитися знаки та обрати свій шлях, не переймаючись через затримку потоку. У деяких країнах при відкритті нової складної розв’язки навіть проводять цілу медіакампанію, роз’яснюючи водіям, як нею користуватися.

Підвищення безпеки автівок

Vision Zero: стратегія чи утопічне бачення безпечних доріг?

Ще у 1971 році Віктор Папанек у своїй книзі «Design for the Real World» називав автомобілі прикладом одного з найбільш недолугих та небезпечних дизайнів, створених людством. Навіть у ті часи щорічні людські втрати на дорогах становили десятки тисяч – як населення невеликого міста. Більше того, провідні американські компанії відмовлялися змінювати конструкції автівок на безпечніші. За словами їхніх речників, кінцевий продукт здорожчав би на суттєву суму, але ж сам Папанек вдосконалив свою автівку на власному подвір’ї всього за кілька доларів!

Він навмисне використав підручні матеріали (наприклад, пусті пивні бляшанки для бамперу), щоби показати, наскільки ж просто підвищити безпеку на дорогах [4]. Відтоді багато змінилося на краще, проте необхідні заходи безпеки все ще впроваджуються не надто активно або коштують додаткових грошей. Утім, змушувати покупців переплачувати за безпечнішу машину – це все одно, що вносити хороші гальма у VIP-комплектацію.

Усі обмеження швидкості розраховані саме на ті заходи безпеки, що є обов’язковими для сучасних автівок. Нехтування ними може призвести до травм, навіть, якщо ДТП сталася на дозволеній швидкості та незважаючи на усі перестороги дизайнерів. Сучасні авто можуть їздити на тій швидкості, яка заборонена на більшості доріг та за якої навіть найменше зіткнення під великим кутом може стати фатальним. Можливо, виробникам автівок варто замість зайвих кінських сил подбати про безпеку? Хоча навряд чи реклама безпечної машини буде успішнішою за рекламу «звірів із табуном під капотом» …

Другий напрям підвищення безпеки, що пропонується (та проєктується на майбутнє) прихильниками Vision Zero, – це захист від усвідомленої недбалості. Так, уже зараз деякі машини не заведуться (і майже всі пронизливо пищатимуть), якщо ремінь водійського крісла не застібнутий. У проєкті – обмеження швидкості бортовим комп’ютером та автопілот, що відмовиться «віддати керування», якщо за кермом нетвереза людина. Проте люди все так само вставлятимуть заглушки у замки ременів безпеки та проситимуть «дихнути» друга, якщо постійно, доступно та переконливо не пояснювати їм, чим загрожуватиме така поведінка. Саме тому суспільству конче потрібен третій пункт.

Підвищення обізнаності учасників руху

Vision Zero: стратегія чи утопічне бачення безпечних доріг?

Людський фактор є і буде найбільшим модифікатором кількості ДТП, допоки усі машини не будуть обладнані автопілотами. Саме тому людям постійно потрібні інформаційні кампанії, які з одного боку нагадуватимуть їм про наслідки порушення ПДР, а з іншого – пояснюватимуть вигоди від дотримання цих правил (бо психіка людей завжди вважатиме, що «це станеться з ким завгодно, але не зі мною»). Якщо люди зрозуміють, що, втопивши педаль газу у підлогу, вони все одно стануть на світлофорі поряд із «законослухняними» сусідами по дорозі, це буде набагато дієвіше, аніж лякати їх наслідками аварії.

Також при побудові нових транспортних розв’язок потрібна інформкампанія, що допомагала би водіям розібратися в тому, який з’їзд куди їх заведе. Особливо це важливо на міжміських трасах, де новий розворот та можливість виправити помилку може бути за кількадесят кілометрів. Прості карти чи брошури на найближчих заправках дуже допоможуть підвищити обізнаність водіїв та зменшити їхню розгубленість, випадки раптового гальмування (і в переносному сенсі теж) і кидання зі смуги в смугу у намаганні вскочити у свій поворот на останніх метрах.

Багато де потрібно врахувати культурні особливості при інформуванні населення. Так, кампанія з уникнення ДТП у Норвегії та, наприклад, у Алжирі будуть відрізнятися через темперамент, середній рівень освіти водіїв, тип трафіку та автівок, доріг та розв’язок тощо. Неможливо розробити єдину уніфіковану систему – саме тому тут теж потрібна старанна і творча дизайнерська робота.

Як справи в Україні?

Vision Zero: стратегія чи утопічне бачення безпечних доріг?

На жаль, Україна ще не долучилася до Vision Zero. Чи не єдиною організацією, яка обстоює принципи концепції, є ГО «Vision Zero» [5]. Проте можна подивитися, як впроваджуються принципи концепції в цілому.

Безпека доріг. Зважаючи на те, що приголомшлива більшість українських доріг знаходяться у стані, ненабагато кращому від битого шляху, говорити про безпеку доволі складно. Транспортні розв’язки найчастіше будуються за класичною моделлю. Із одного боку, водії вже звикли до подібних конфігурацій та не плутаються, а з іншого – вже існують моделі, що довели свою ефективність із точки зору як пропускної здатності, так і безпеки. Проте дебати, які вибухнули навколо реконструкції Шулявського мосту в Києві, показали, що ані населення, ані уряд ще не готові до радикальних змін.

Є і хороші новини: деякі траси (наприклад, Бориспільська, що веде від столиці до аеропорту) все ж намагаються облаштовувати за європейським зразком. Загалом, багато чого залежить від бюджету та керівництва області: дуже часто гарна дорога зі зрозумілою розміткою та відокремленням смуг обривається разом із межовим стовпчиком між областями. Проте швидкісні обмеження в Україні більш-менш приведені до світових стандартів, як і розмір штрафів за порушення.

Безпека автівок. Український автопром знаходиться у схожому до українських доріг стані, тож говорити про власне виробництво надбезпечних машин поки не варто. Зважаючи на ціни на розмитнення, зазвичай українці можуть дозволити собі лише моделі кількарічної давнини. Ті ж, хто купують останні моделі, не так часто ставлять безпеку вище за імідж, як хотілося би. Тож доведеться почекати років п’ять, поки зворотній тренд дійде і до наших теренів. В ідеальному світі пільгове розмитнення машин із підвищеними заходами безпеки могло би виправити ситуацію, але в реальності ми маємо те, що маємо.

Інформування населення. Справді, креативної (а іноді і просто будь-якої) інформації в цій галузі Україні бракує. Більшість попереджувальних інформкампаній зосереджені саме на наслідках ДТП, але зовсім немає таких, що працювали би як позитивні стимули або як нейтральне інформування чи нагадування.

Обнадійливими є методи навчання дітей ПДР – з ігровими уроками, майданчиками для практики, вікторинами та призами. Дорослі також набагато ефективніше вивчають матеріал в ігровій формі, але, на жаль, в Україні для них поки що передбачено лише штрафи.

Окремим рядком іде робота з водіями та пасажирами таксі та сервісів на кшталт Uber та Uklon. Рейтингова система водіїв – це достатньо чутливий інструмент, який може змусити їх уважніше ставитися до порушення ПДР. Було би добре, якби і пасажири у своїх оцінках більше зважали на безпечність поїдки та професійність водіїв, аніж на розмови чи обрану музику.

Ще жодній країні не вдалося привести кількість жертв ДТП до нуля і втримати такий показник, проте Vision Zero – це важливий крок у цей бік. Сам відхід від прагнення до ідеальної системи дорожнього руху, де ідеальні водії не помиляються, чи визнання того, що ДТП це просто прикра реальність, уже багато зробили для гуманного ставлення. Система, що базується на принципі «жодне життя не є етично допустимою втратою», просто не може програти іншим підходам, бо вона діє в інтересах людей.

Текст: Дар’я Цепкова


Джерела:

[1] Vision Zero Network

[2] Vision Zero. Wikipedia

[3] Claes Tingvall and Narelle Haworth. Vision Zero – An ethical approach to safety and mobility

[4] V. Papanek. Design for the Real World

[5] ГО Vision Zero