Современный мир невозможен без дорог и движущегося по ним транспорта. За тысячи лет человечество разработало сложные правила и системы регулировки, не позволяющие дорожному движению превратиться в хаос. Эти правила развивались, отражая современный им уровень технологий, условия жизни людей и преследовавшие их страхи.
Все дороги ведут в Рим
Масштабное строительство дорог было одним из достижений Римской империи, и уже римляне столкнулись с необходимостью регулировать дорожное движение. Планировка античных городов, улицы которых сходились от окраин к центру, не позволяла эффективно распределять транспортные потоки. В первом веке до н.э. Юлий Цезарь приказал ограничить въезд колесного транспорта в Рим в дневное время. Сто лет спустя император Клавдий распространил запрет и на всадников, которым предписывалось спешиваться. Тротуары римских улиц строили выше проезжей части, переходить которую нужно было по каменным переходам, служившим вдобавок ограничителями скорости. Некоторые улицы были перегорожены баррикадами, которые не позволяли проехать повозкам: так жители окрестных домов спасались от грохота обитых железом колес по мостовой.
Со временем артерии дорог – а с ними и столичные правила движения – достигли всех провинций империи. Расстояние римляне размечали мильными камнями, которые можно считать первыми в мире дорожными знаками. В центре Рима, на форуме, стоял так называемый «золотой» мильный камень – «миллиариум ауреум», центральный столб, к которому, согласно поговорке, вели все дороги.
Средневековая Европа: разбойники, кони и свиньи
В Средние века многие римские дороги пришли в запустение или были перекрыты феодалами, укреплявшими границы своих владений. Тем не менее, людям по-прежнему приходилось путешествовать между городами, и в этом им помогали указатели. На них обычно сообщались названия населенных пунктов и расстояния до них. В Британии, к примеру, обязанность устанавливать такие указатели была возложена законом 1648 года на все церковные приходы.
По примеру римлян средневековые европейцы принимали законы о дорожном движении. В Германии был установлен принцип «права и силы», согласно которому пешеходы должны были уступать дорогу всадникам, а всадники – повозкам. В 1487 году в Париже всадникам запретили скакать по городу галопом; нарушителям скоростного режима грозила порка. В эти же годы в Лондоне владельца слишком быстро ехавшей повозки могли по решению мэра посадить в тюрьму. Важной задачей в Средневековье была борьба с грабежами. Чтобы обезопасить путников, крупные дороги в Англии окружали широкими обочинами, а нападение на них приравнивалось к нападению на короля.
В городах же основной проблемой оставалась перегруженность улиц: специальные законы запрещали складывать на них строительные материалы, а торговцам разрешалось держать товар только в руках или на голове. Много хлопот доставляли принадлежавшие горожанам животные, в особенности свиньи, рыскавшие по помойкам в поисках еды. Встретив на улице свинью, средневековый англичанин имел право убить ее, после чего хозяину приходилось выкупать тушу.
От повозок к автомобилям
В 1722 году лорд-мэр Лондона узаконил левостороннее движение, унаследованное, по мнению некоторых археологов, еще от римлян. Во Франции же крестьяне традиционно отходили вправо, уступая дорогу каретам аристократов. Это правило после Великой французской революции стало обязательным, а походы Наполеона распространили его по всей континентальной Европе.
Во второй половине XIX века на дорогах появились велосипеды. Их владельцев предупреждали об опасном повороте или склоне специальные дорожные знаки, которых к концу столетия только в Англии насчитывалось около 4 тысяч. Однако они не всегда помогали: на велосипедах в то время часто не было тормозов, и газеты пестрели сообщениями о дорожных происшествиях с велосипедистами.
Давка в метробусах и велосипедные гонки: как в Боготе ездят на работу
Не менее опасным было вождение первых автомобилей. Нам, привыкшим к современным машинам, трудно отнестись всерьез к паровым омнибусам викторианской эпохи: для современников же они были грозными механическими чудищами. Страх перед ними (и, не в последнюю очередь, лобби владельцев конного транспорта) заставил британских парламентариев принять «Закон о локомотивах» 1861 года, впервые установивший конкретный предел скорости дорожного транспорта. Был он, по нашим временам, смехотворным: 8 км/ч в городе и 16 км/ч вне города. Но и этого показалось недостаточно: следующий закон 1865 года снизил предел до 7 и 3 км/ч; кроме того, он требовал, чтобы в 55 метрах перед каждой самоходной машиной шел человек с красным флагом, предупреждая пешеходов о приближающейся опасности. Эти законы действовали больше тридцати лет и, возможно, спасли немало жизней, однако существенно задержали развитие автомобильной промышленности в Великобритании.
Несмотря на ограничения, количество автомобилей росло, а значит, появилась необходимость вести их учет. Первую всеобщую систему номерных знаков ввели на рубеже веков в Нидерландах. В США правило об обязательной маркировке автомобилей приняли в 1901 году; правда, номерные таблички приходилось делать самим автомобилистам, и лишь спустя два года в штате Массачусетс их начали выдавать официально. Номерные знаки в то время служили и аналогом водительских прав, хотя для их получения не требовалось подтверждать свою квалификацию – достаточно было заплатить.
Да будет светофор
Первые средства регулировки движения автомобилей, как и их двигатели, берут свое начало на железных дорогах. В 1868 году железнодорожный инженер Джон Пик Найт предложил устройство с тремя семафорными крыльями и газовыми фонарями красного и зеленого цвета – прототип хорошо знакомого нам светофора. К нему был приставлен полицейский, который поворачивал семафор и лампы, сигнализируя водителям. Впервые светофор был установлен в Лондоне, но проработал всего месяц: из-за утечки газа произошел взрыв, после чего британские законодатели запретили и это изобретение на следующие 60 лет, до появления электрических дорожных сигналов.
Американские власти, очевидно, не отличались подобной осторожностью: в первое десятилетие XX века газовые и керосиновые дорожные сигналы использовались по всей территории США. Установить в светофор электрические лампы впервые догадался Лестер Уайр, детектив полиции Солт-Лейк-Сити, в 1912 году. «Голубятня Уайра» представляла собой деревянный ящик на трехметровом столбе; сменой сигнала в нем управлял полицейский, сидевший в будке у дороги. Пешеходы, непривычные к новому устройству, долго не понимали, отчего автомобилисты останавливаются, уставившись на диковинный скворечник, и кричали им: «Птичка вылетела, езжайте!».
Уже через пять лет в Сан-Франциско запатентовали светофор с автоматической сменой сигнала. А в 1920 году полицейский из Детройта Уильям Поттс впервые установил над перекрестком подвесной трехцветный светофор. Одновременно с ним изобретатель Чарльз Адлер сконструировал светофор, переключавшийся по звуку автомобильного гудка. Он же через девять лет предложил оборудовать светофоры кнопкой для переключения сигнала пешеходами.
Сила в единстве
Нельзя не вспомнить и еще одного американца, по праву признанного «отцом безопасности на дорогах». Уильям Фелпс Ино, нью-йоркский предприниматель, успешно торговал недвижимостью, пока обеспокоенность проблемами дорожного движения, которое в те годы было очень опасным, не заставила его сменить род деятельности. Именно он придумал кольцевые развязки, знаки «СТОП» и современные пешеходные переходы, разработал централизованные планы движения для наземного транспорта и метрополитена. В 1903 году Ино написал первые в мире правила дорожного движения, а когда в полиции Нью-Йорка отказались их публиковать, ссылаясь на нехватку денег, издал 100 000 экземпляров на свои средства. При этом, как ни парадоксально, за всю жизнь Ино никогда не сидел за рулем: он увлекался верховой ездой, а к автомобилям относился с подозрением.
Как бы ни хотелось некоторым приставить к каждому автомобилю сигнального с флагом, действительность потребовала более эффективных средств управления движением. В 1895 году итальянский Туристический клуб разработал первую систему дорожных знаков современного образца. Вскоре стало очевидно, что знаки должны быть не только понятными, но и универсальными. В 1909 году в Париже была принята первая Международная конвенция по автомобильному движению. Помимо унификации символов она требовала, чтобы знаки не содержали надписей: в то время не все водители умели читать даже на родном языке, а тем более на иностранном.
Вам будет интересно: Хороший городской транспорт – мечта или реальность?
Поначалу дорожных знаков было четыре, в 1926 году их количество возросло до шести, а Женевская конвенция 1931 года впервые разделила знаки на предупреждающие, предписывающие и указательные. Одновременно развивалась американская система дорожныхзнаков, которые могли различаться даже в пределах одного штата. Чтобы привести их к единому образцу, в 1935 году в США начали издавать Руководство по унификации средств регулировки дорожного движения. Следующим шагом стало принятие на Женевской конференции 1949 года Протокола о дорожных знаках и сигналах, определившего международные стандарты, которые затем были утверждены в Конвенции ООН в 1968 году. США к ней не присоединились, однако приняли меры по согласованию своей системы дорожных знаков с международной.
Какой бы сложной и всеобъемлющей ни была система регулирования дорожного движения, она не может оставаться неизменной. Изменение условий жизни в городах, появление беспилотных автомобилей и компьютеризированных систем выдвигает к ней новые требования, а значит, развитие должно продолжаться.
Текст: Геннадий Кац
